Audi S5

Компания Audi AG нынче входит в элиту мировых производителей автомобилей премиум-сегмента и составляет достойную конкуренцию как отечественным топ-брендам, входя вместе с Mersedes и BMW в знаменитую «немецкую тройку», так и другим именитым компаниям за пределами Германии, схлестнувшись с ними не на шутку в битве за потребителя. И вряд ли «кольца» могли бы тягаться дома с «трёхлучевой» и с бело-голубым «пропеллером», если бы не славные спортивно-гоночные традиции, идущие ещё от болидов Auto Union и продолженные Audi Quattro в 80-х годах ушедшего столетия. Как правило, компания пополняет свою S-линейку вслед за выпуском серийных моделей, отводя определённое время на их разработку и доводку. Однако к 2007 году порядок событий был несколько изменён, и подготовка двух версий, «обычной» и «заряженной» велась параллельно, чем немало порадовали ценителей «горячего» драйва: вместе с Audi A5 в Женеве публика познакомилась и с её спортивной модификацией S5.

Audi S5

Традиционно уже Ингольштадт расширяет функционал своих серийных образцов, привнося инновационные технологии, опробованные на гоночных моделях. Причём, это не только разработки из сферы ходовых качеств и динамики: команда Audi Sport Team Joest, защищая в 2014 году чемпионский титул по гонкам на выносливость «24 часа Ле-Мана», выставит на все восемь стартов по два болида Audi R18 e-tron quattro, использующих революционную технологию лазерного освещения. — И снова автоспорт, — как отмечает высший менеджмент компании в лице члена совета директоров доктора Ульриха Хакенберга, — ускоряет темпы работы «Ауди» над созданием и внедрением инноваций в гражданские версии автомобилей.

Представленная в марте 2007 года в один день на подиумах автосалонов Женевы и Мельбурна Audi A5 «подарила» в своём лице прямого конкурента BMW3-купе и Mersedes-Benz CLK Class в классе автомобилей Gran Turismo. Создатели машин из Ингольштадта давно руководствуются золотым правилом: первое впечатление — самое яркое, откладывающееся где-то на уровне подсознания и обеспечивающее львиную долю успеха. «Зацепил» облик автомобиля, затронул потайные струны — и потенциальный клиент между нравится-не нравится свой выбор уже сделал. Дело осталось за малым — убедить его, что содержимое никак не хуже «обёртки» — и покупатель из разряда потенциальных перейдёт в разряд действительных, покидая автосалон на автомобиле, ещё хранящем особый запах новой машины.

Audi A5 взгляд «цепляет». Группа дизайнеров под неусыпным оком Вальтера Мария де Сильва (Walter Maria de Silva), босса Audi Group Design (1 мая 2007 года передавшего бразды правления Вольфгангу Эггеру), создала действительно впечатляющий стиль купе, которое одинаково выгодно смотрится в любом ракурсе. Конечно, о вкусах не спорят, однако затруднительно отыскать мало-мальски значимый изъян в грациозном, изящном силуэте машины. Передняя часть с хорошо узнаваемой уже декоративно-функциональной решёткой Single Frame, ставшей, подобно сплетённым кольцам, визитной карточкой автомобилей Audi, будто источает лёгкое амбре хищника, которое ещё чуть-чуть, — и станет вполне осязаемым. Посаженные немного вразлёт фары головного света весьма гармонично «вписались» в носовую часть, а бампер с выразительно очерченными внушительными дефлекторами для направленного движения потоков воздуха вкупе с «десильвовской» решёткой недвусмысленно дают понять о мощи, скрытой в недрах подкапотного пространства. Профиль машины с изрядно доминирующей передней частью, эллипсным «фонарём» крыши и, согласно законам жанра, усечённой кормой напоминает о «классовой» принадлежности баварского представителя Гран Туризмо. Визуально динамичности купе добавляют рельефная подштамповка по борту, восходящей линией соединяющая переднее и заднее колёса, и линия торнадо, лёгкой волной изогнутая на переднем крыле, поднимающаяся в районе дверей и плавно ниспадающая к задним фонарям. Кстати, полого спускающаяся к корме крыша — результат усилий всё того же Вальтера Мария де Сильва, отстоявшего свою концепцию в споре с разработчиками машины, которые настаивали на подъёме задней её части в пользу комфорта задних седоков (по расстоянию между крышей и задними сидениями Audi A5 проигрывает своему конкуренту BMW 4 Series 10 мм), но не устояли перед его доводами. Зато какой изящный получился силуэт!

Для подтверждения претензий на участие в заявленном классе автомобилей А-пятая получила для дебюта в моторный отсек 265-сильный (при 6500 об./мин) V6 FSI с крутящим моментом 330 Нм, который позволял пилоту разгонять купе с места до 100 км/час за 6,2 секунд, а при наборе максимальной скорости срабатывал электронный ограничитель на отметке 250 км/час. При этом у клиента была возможность выбора между переднеприводным вариантом трансмиссии и фирменным полным приводом quattro.

Как Audi A5, так и её спортивная версия S5 построены на платформе Audi MLP (Modular Longitudinal Platform), которая разрабатывалась как строительная площадка для создания диапазона перспективных моделей компании от А4 до А8. Вследствие смещения на целых 152 миллиметра вперёд передней оси, платформа MLP позволила изменить конструктивную компоновку агрегатов и «перенести» силовую установку из-за передней оси ближе к центру, в «базу» автомобиля, что позволило оптимизировать развесовку между передней и задней осями (52:48 соответственно), приближая её к идеальной для управления.

В отличие от А-пятой купе Audi S5 несёт под капотом более мощный V8 с отдачей в 354 л.с. при 6800 оборотах коленвала в минуту и пиковым вращающим моментом 440 Нм уже при 3500 оборотах, что позволяет машине демонстрировать динамику, достойную разряда спорткаров: вплотную подобраться к пятисекундному part time при старте с места до скорости 100 км/час (5,1 сек) и заставить сработать ограничитель скорости на стандартной для немецких машин отметке 250 км/час.

Всю мощь мотора, как и положено спорткару, помогает реализовать как быстродействующая с короткоходным рычагом «механика» при чёткой работе педалями газа и сцепления, так и шестидиапазонный «автомат» Tiptronic, обеспечивающий необходимый поток тяги на колёсах во время разгона, к тому же экономящий до двух литров топлива на каждые сто километров пробега и являющийся более экологичным, нежели его механический собрат.

Главный конёк и предмет гордости заднеприводных автомобилей одного из основных конкурентов Ингольштадта, тоже из Баварии, BMW — превосходная управляемость. Возможно, и проигрывая в этом бело-голубым из-за конструктивных особенностей переднеприводных и полноприводных схем трансмиссий (если и проигрывая, то совсем немного, вполголовы), «кольца» с лихвой компенсируют возможный недостаток своей фирменной системой полного привода, разработку которой для своих моделей компания начала ещё в 1980 году с легендарной Audi quattro. И если на А-пятой четырёхколёсная тяга была доступна в качестве опции, то Audi S5 для полной трансформации всей силы мотора в динамику комплектовалась исключительно системой quattro. При наличии равноценного сцепления колёс передней и задней оси с дорожным покрытием межосевой дифференциал Torsen за счёт применения планетарной передачи распределяет мощностной поток между осями в соотношении 40/60, что определяет уверенное, сбалансированное, подобно заднеприводным образцам, поведение машины при управлении. Однако при ухудшении сцепных свойств на колёсах одной из осей дифференциал изменяет распределение тяги, направляя до 65% на переднюю ось и до 85% — на заднюю. К тому же механический Torsen обладает неоспоримым преимуществом — быстродействием, реагируя не на сам факт пробуксовки, подобно конкурирующим системам, но на опережение, предотвращая проскальзывание колеса.

Audi S5, в отличие от несколько спокойной А-пятой, обладает более жёсткими настройками подвески кузова, состоящей спереди из пяти рычагов (подвеска считается пятирычажной, но рычагов в действительности четыре, пятый — рулевая тяга: маркетинговый ход), стоек типа MacPherson и трубчатого стабилизатора поперечной устойчивости. Сзади — независимая со стабилизатором и трапецеидальными рычагами.

Свою долю в прекрасную управляемость, как, впрочем, и в конечный комфорт спорткупе добавляет характерная для автомобилей Audi жёсткая конструкция кузова. Новейшие технологии, позволяющие применение листов металла переменной толщины, использование жёстких шарниров наряду с точечной сваркой, установка деталей из лёгких материалов позволили сделать кузов не только прочным, жёстким, но и обладающим сравнительно невысокой массой. Тщательная аэродинамическая подготовка машины (к примеру, применение даже в боковых поверхностях задних фонарей спойлеров для отвода воздушных потоков) позволила добиться неплохого показателя коэффициента сопротивления Сх, равного 0,3.

Интерьер S-пятой, как и на всех Ауди — строг, функционален и изящен. Не раздражающие внимание цвета, в котором однотонность в меру разбавлена органично инкрустированными вставками матового алюминия, отделкой чернёным покрытием «рояльный лак», углепластиком Carbon Atlas и не теряющими своей привлекательности панелями из дерева ценных пород. О спортивной направленности модели напоминают накладки на порогах с красным флажком и символами S5, такой же значок вытиснен и на обивке спортивных сидений, и на многофункциональном спортивном колесе.

Логотип, подтверждающий принадлежность спорткара к моделям S-линейки Audi, украшает и решётку радиатора, которая получила отличное от А-пятой оформление, и снаружи. «Трапеция» от де Сильвы разлинована вертикальными и горизонтальными хромированными планками с образованием крупных ячеек, что ещё зрительно добавляет агрессивности и мощи к общему образу купе. Это впечатление дополняют большие восемнадцатидюймовые колёсные литые диски, обутые в 245/40 R18-размерную резину и скрывающие мощные тормозные механизмы с вентилируемыми дисками спереди и сзади, сервоусилителем и ABS.

В 2011 году Ингольштадт провёл рестайлинг Audi S5, в результате которого спорткупе получило несколько изменённую радиаторную решётку с другим рисунком и со срезанными углами в верхней части трапеции, новые глаза-фары головного света с удалённым фрагментом в нижнем внутреннем углу и обведенные ободком ходовых огней, а задние фонари украсились по нижней кромке диодно-красной оторочкой.

Моторный отсек «эски» принял новый двигатель: прежний восьмицилиндровый атмосферник уступил место наддувному V6 объёмом 2 995 куб. см, который, хоть и выдавал 333 л.с. против 354 «лошадок» предшественника, демонстрировал при этом такие же показатели вращающего момента — 440 Нм. Изменения коснулись и трансмиссии: пострестайлинговая Audi S5 получила в пару к новому мотору семиступенчатую роботизированную коробку S Tronic с двойным сцеплением. Новый агрегат, отличающийся прекрасной производительностью, позволил сократить время разгона от нуля до скорости 100 км/час до 4,9 секунд, выигрывая 0,2 секунды у аналогичной модели с ручной коробкой, и 0,5 секунд — с «автоматом».

Эволюционировал и полный привод: вместо межосевого дифференциала Torsen на S-пятую начали устанавливать crown-gear differential, более лёгкий, компактный и функциональный разделитель тяги. К тому же стала доступной модификация с электронноуправляемым активным межколёсным задним дифференциалом, который в повороте направляет несколько избыточный поток тяги на наружное колесо, благодаря чему его угловая скорость стремится к возрастанию, доворачивая автомобиль внутрь проходимой дуги и нивелируя возможную недостаточную поворачиваемость.

Другие модели марки Audi
Audi TTS
Audi TTS
Audi RS Q3
Audi RS Q3
Audi RS7
Audi RS7
Audi NSU Ro 80
Audi SQ5
Audi V8
Audi V8